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第十章 网络小说写作常识-工具(船)


  一、筏子与独木舟

  我国不仅陆疆广大,而且河流众多,海域辽阔,因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史,而且也有一部壮丽的水上开发史。而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年,最早还得从远古说起。在原始社会初期,先民们尚以渔猎和采集为生,他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具,他们无法捕捞深水中的鱼群,无法狩猎河对岸的野兽,不仅如此,如遇洪水泛滥,他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考,人们开始寻求一种可以浮于水上的工具,以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉?长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧,自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。“古者观落叶因以为舟”,(《世本》)“古人见窾木浮而知为舟”(《淮南子?说山训》),古人终于认识到某些物体具有浮性,自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践,古人创制了最早的水上交通工具——筏子,这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力,但因其为圆形,浮在水中易滚动且面积窄小,运载力有限,如将数根并扎,则在水中可平稳漂浮且运载量增加,既可载物又可载人。筏子,古时也称为“桴”、“泭”,或“箄”。继编木为筏之后,又有“刳木为舟”(《周易?系辞》)。“刳”是割开、挖空的意思,“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟,其制做过程是:先选用一棵粗大挺直的树干,将不准备挖掉的部位涂上湿泥,然后用火烧烤未涂湿泥的部位,待其呈焦炭状后,再用石斧等工具砍凿,这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽,如此反复多次,独木终被“刳”成带槽的舟。有了舟,人们尚不能在水中随意行驶,还必须有推动独木舟行进的工具。“剡木为楫”(《周易?系辞》),即是指古人制桨的方法,“剡”的意思是削。“楫,捷也,拨水使舟捷疾也”(《释名?释船》)。削木头做成桨,以推进舟的行驶。在舵未出现以前,桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合,人们才可较随意地在水面上活动。“舟楫之利以济不通,致远以利天下。”(《周易注疏》卷4)独木舟具体出现的时代尚不能断定。但1977年在ZJ余姚河姆渡新石器时代遗址中,出土一柄用整木“剡”成的木桨,(25)这表明至迟在大约七千年前,我国已开始使用独木舟,同时也说明,我国发明和使用舟船的历史较之车马出现的时代要早数千年之久。新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土,但晚于原始社会的独木舟,解放后却多有发现,据不完全统计已达二十余只。这些古独木舟已成为研究早期独木舟形制的重要依据。从后世的独木舟看,我国古代独木舟的形制,大致有三种:一种头尾均呈方形,不起翘,接近平底;一种呈头尖尾方形,舟头起翘;(图14)一种头尾均呈尖形,两头起翘。从舟体外形变化来看,第一种应属时代较早的一种,随着行驶经验的积累,人们认识到舟头部尖形比方形省力,且速度快,于是出现第二种形制,继而产生了第三种。独木舟的优点就在于一个“独”字,舟身浑然一体,严整无缝,不易漏水,不会松散,而且制作工艺简单,所以沿用的历史很长,直至今日,在我国西南少数民族地区,独木舟还被用作渡河工具。筏子与独木舟的相继出现,是人类开拓水域交通迈出的第一步。有了它们,人类的活动范围便从陆地扩大到水上,人类从此可以跨江渡河,使地域上的阻隔失去了原有的威力。

  二、木板船的诞生

  筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低,装载量一大,筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制,且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后,生产力有了较大的发展,不仅水上运输活动日渐频繁,而且载重量也日渐增加,筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。在独木舟的基础上,人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世,在我国可以追溯到遥远的商代。商代甲骨文中的舟字,写作:、、,均是象形字,在一定程度上反映了商代船的结构:它已不是独木刳成的舟,而是用数块木板组装的木板船。这表明,至迟在三千年前的商代,我国就已完成了由独木舟到木板船的变革,且此时的木板船已具有成熟的形制。当然,这一变革并非一蹴而就,而是奴隶们长期实践,不断改进,逐渐创新的结果。雏型的木板船是非常简陋的,它无非是在独木舟的基础上加装木板,以扩大独木舟的装载量。这种改进的独木舟在考古资料中曾有发现。1975年JS武进出土了一条汉代木船,(27)船体是用三块木料拼接而成的,它已脱离原始独木舟的形制。以后,人们干脆抛开独木舟,直接用木板造船。早期的木板船是由一块底板和两块弦板组成的最简单的“三板船”。至今在我国GX一些河窄滩多,水道曲折的地方还能见到这种原始木板船的踪影。全船仅由三块板构成,底板两端经火烘烤向上翘起,两侧舷板合入底板,然后用铁钉连接,板缝用刨出的竹纤维堵塞,最后涂以油漆。商代尚未有铁钉和油漆,因此想必当时制造这种三板船时或靠榫卯连接,或用藤蔓、兽皮条等缚扎。板缝则用草秆、麻丝、竹茹之类的纤维物质塞堵。另外从甲骨文“”字的结构上看,在船的首尾部位还各加有一、二根横木,使船体联接得更加牢固。这种三板船是后世各类舢板船的祖先。1974—1978年在HB平山战国时期中山国一号墓的南侧发现一大型葬船坑,出土三条大船、两条小船和若干支木桨。(28)这五条船是目前我国所见时代最早的木板船实物。从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此,人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制,而能够根据人的意愿,对材料进行加工了。在这一基础上,此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生,从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要,但在奴隶制社会的夏、商、周时期,舟船和马车一样,也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载:“鲁襄公二十四年(前549年)夏,楚子为舟师以伐吴。”杜注:“舟师,水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰,建设舟师,因而水军力量以这四国最为强大,船战也常常在这四个国家之间发生。战舰是从民用船只发展起来的,但由于战舰既要装备进攻武器,又要防御敌舰攻击,所以其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此可以说,战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看,当时各国水军的战舰种类繁多,有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”等等。艅艎又称余皇。船头装饰“鹢首”,专供国君乘坐,因此又称“王舟”。战时则作为指挥旗舰。三翼指大翼、中翼、小翼,即三种同类型轻捷战舰的合称。突冒一种冲突敌阵的小型战船。戈船一种船上安有戈矛的战船。这些战舰仿照陆军的车战形式而编制:艅艎相当于陆军的旄车(指挥车),大翼舰有如重车(革车),中翼舰有如冲陷车,小翼舰有如轻车,突冒船相当于陆军的冲车,楼船相当于陆军的行楼车,桥舡船相当于陆军的轻骑兵。(29)这些不同类型、不同用途的战舰组成强大的舟师,有如现在由各种舰艇组成的混合舰队。由单纯的泛舟渡河,到大规模的水战;从简陋的三板船到各类战舰的建造,表明当时的造船技术已有了长足的进步。有的诸侯国还建立了专门造船的工场——船宫。(30)先秦时期的战舰实物,迄今为止,还没有发现。但是从战国青铜器上的“水陆攻战”纹饰中,(图15)(31)可以窥知当时战舰的大致结构:船体窄长,船分上下两层,下层有三、四个佩带短剑的划桨手,身体前弓,正奋力操桨划船。为减少伤亡,保证战舰攻守自如,桨手藏于船舱之内。上层则站立有四、五个击鼓、射箭、挥戈剑的武士,正与对方格斗。从每只战舰仅有七或九人来看,这种双层战舰属于一种轻型小舰,适于近战,很可能就是文献记载中三翼舰中的一种。

  三、秦汉造船的高峰

  一部中国舟船发展史,上下数千年,可以分为三个主要发展时期——秦汉、宋元和明。秦汉是我国造船史上的第一个高峰时期,船只类型多,规模大,行船动力、系泊设施基本完备。公元前221年,秦始皇以武力灭关东六国,统一了中国,在造船业上,继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术,建造了许多轻舟巨舸,使当时的船舶航行已经能够通江达海。秦代的船实物,目前尚未发现,但在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。(32)该船场中心部分平行排列着三个造船台,滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽5。6—8。4米,以此长度和宽度计算,该船台可建造宽6—8米,长20—30米,载重50—60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船,则可以造出载容量更大的船只。据专家考证,这个造船场是秦代统一岭南时建造的,汉代继续沿用。它从一个侧面反映了秦汉时期造船业的生产能力和技术水平。汉承秦制,造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同,在制造形式上也划分成许多种类:艑是一种内河运输船。《正字通》:“形扁,故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。艇是一种形狭而长的小船。《释名?释船》:“二百斛以下曰艇,其形径挺,一二人所乘行者也。”是一种体型短宽的运输船。《释名?释船》:“三百斛曰斛。,貂也;貂,短也。江南所名,短而广安,不倾危者也。”可见主要流行于江南一带。是一种航海大船。《说文?舟部》和《广韵》中,均称为汉代海中的大船。舲是一种内河小船。《广韵》称:舲为上有小屋而设窗的船。舫又称“方”或双帮船。晋郭璞说:“舫,并两舟也”,即两船并联一体的船。《史记?张仪传》记载:“舫船载卒,一舫载五十人与三月之食,下水而浮。”斗舰是一种有防御装置的战舰。《释名?释船》:“上下重床(板),曰槛(同舰)。四方施板以御矢石,其内如牢槛也。”先登用于运送士兵登陆攻击的前驱快艇。即“军行在前曰先登,登之以向敌阵也”(《释名?释船》)。斥候一种用于观察敌阵的小船。“五百斛以下,还有小屋,曰斥候,以视敌进退也”(《释名?释船》)。赤马舟轻巧速疾的小船。艨艟一种进攻型的轻捷小战船。“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也”(《释名?释船》)。外部用生牛皮蒙覆,两舷开有划桨孔,左右设有“弩窗矛穴”,敌船难以接近,又不怕矢石攻击,便于快速攻敌。楼船是汉代最富盛名的一种船,也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船,顾名思义,就是在船上建楼,一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层,最高可达三层。每一层都有专门名称:“船上屋曰庐,象舍也。其上重室曰飞庐,在上故曰飞也。又在其上曰雀室,于中候望,若鸟雀之惊视也。”(《释名?释船》)广州东汉墓曾出土过一件木制船模,其舱房是双层的,(33)可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多,用途也很广。在军事上,它是水军作战的主力战舰,因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船,均见于文献记载,至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现,这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模,(34)此船模当为内河航行之舲船模型。(图16)1955年广州东汉墓也出土一件陶制船模。(35)据估计,这种船长约20米左右,是一种中型内河客货船。随着造船技术的发展,不仅舟船的种类日益增多,而且各种行船设施也日趋完善。人类建造舟船,其目的不仅能浮于水面,顺流漂泊,而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟,还是停船靠岸,都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有:篙一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现,所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船,一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊,这是我国船舶结构的独有特征。后世,按篙钻形状和用途不同,篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。桨一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄,用桨板向后划水,通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名?释船》:“在旁拨水曰棹。棹,濯也,濯于水中也,且言使舟棹进也。又谓之札,形似札也。又谓之楫,楫捷也,拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨,随着船体的增大,干舷的增高,又出现了长桨。桨越多,船行速度也越快。从出土的汉船模型看,当时已有用五桨、十桨划的木船,最多还有用十六桨的。橹古代又称“樐”、“艣”,是一种效率较高,兼能控制航向的人力推进工具。《释名?释船》:“在旁曰橹,橹膂也,用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动,就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力,就能产生较大的推力,所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明,是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。帆又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代,帆已普遍使用。桅又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名?释船》:“前立柱曰桅。桅,巍也。巍,高貌也。”在航行中,避浅滩、绕礁石,准确地掌握和控制航行方向,是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力,又可兼作定向工具。至汉代,船体逐渐增大,推进工具与定向工具的分工也日益明确,出现了一种专司方向的舵桨。1951年在HN长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在HB江陵西汉墓中出土的木船模,(36)其尾部的舷边上均置有一长木桨,显然它已不是作为划水之用,而是用于控制方向。在舵桨的基础上,继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的那只陶制船模,其船尾就有一支舵,这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物,文献中也有记载。《释名?释船》:“其尾曰柁(即舵)。柁,拕也,在后见拕曳也,且弼正船使顺流不使他戾也。”为了使船能停泊于水中,人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲,先有矴、后有锚。矴,又写作碇,“系石为碇”(《三国志?吴书?董袭传》),就是说用绳索缚石,沉于水底或掷于岸边,利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”,开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模,其首部系有一物,正视呈“十”字形,侧视为“”形,已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。

  四、造船技术的缓慢发展

  自三国两晋南北朝至隋唐五代,在这漫长的七百多年里,我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期,但并未停滞不前,而是在缓慢地前进、发展,在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1。沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一(另三种是福船、广船、鸟船)。如前所述,中国古船种类繁多,但如果仅从船体型制来看,它们大致又可归为两大类:方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证,沙船始造于唐代的崇明岛,“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是:平底,方首方尾,尾部出方艄,身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征,所以它具有以下这些优点:其一,船形宽大,横摇角度小。首尾俱方,又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅,使重心降低;上层舱房少,使受风面积减小,因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备,所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下,其它船型的船均要进港避风,唯有沙船可以与狂风巨浪搏击,仍旧航行无阻。所以后世有人赞道:“诸船唯此(沙船)最稳”(明《兵录》)。其二,因是平底,吃水浅,不易搁浅,尤适宜在浅滩上行驶,“恃沙行,以寄泊,船因底平少搁无碍”(清《日知录集释》)。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船,特别是在江浙一带最为流行。其三,吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷,所以沙船航速较快,驾驶起来轻便灵活。其四,船体宽大,可多置桅帆,充分利用风力。其适航性强,不但顺风逆风可航行,甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点,所以产生以后,便很快为官方和民间广泛采用,不仅用作各式客、货民用船,而且也充当各类军用战船,成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型,宋朝称“防沙平底船”,元代名“平底船”,明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。(图17)2。设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间,并予以密封,这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内,人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但JS扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢,缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性:其一,在发生触礁的意外事故中,即便有一、二个船舱破裂漏水,其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力,不会沉没,从而提高了船舶的抗沉性能,大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二,隔舱板和船体紧密钉合,从横向支撑船体,增强了船体的抗压能力。另外船上分舱,也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点,所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中,很快葬身海底。而同样情况下,中国的海船却能够继续航行,安全返港维修。所以说,水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末,才吸收了我国这一先进技术,开始在船上设置水密舱。

  五、宋元时期的海船

  宋元是我国古代历史SH上交通最繁盛、海外贸易最发达的时期。“黄田港北水如天,万里风樯看贾船”。这脍炙人口的宋诗正是对当时海上贸易盛况的真实写照。一条条通往海外各国的航线被称为“陶瓷之路”,成为中西方文化和经济交流的主要通道。由于海上贸易成为当时政府的重要财政收入,所以宋、元两朝鼓励海上贸易,从而在客观上推动了造船业和航海技术的飞速发展,促使我国造船史上出现了第二个高峰期。

  宋元时期,无论是运输货物、商业贸易,还是旅客往来、官员赴任,凡有水可通的地区,大都依靠船舶运载。如往来于长江的航船,每年可达二、三十万艘,(40)在黄河中行驶的木船每年也超过15000只,(41)再加上航海用船,因此这一时期对船只的需求量远远超过了以往各代。为满足这种需要,当时在各个靠湖傍河、临江依海的城市,如现在的开封、杭州、宁波、温州、广州、泉州、苏州、扬州等地均设官办造船场,称船务或船坊。其制造能力,一年内可承造605艘各类船只。又据《宋史?食货志》载:宋太宗至道(995—997年)时,“诸州岁造运船,……三千二百三十七艘”。

  南宋初,江淮四路年造船数可达2700余只。(42)元世祖至元七年(1270年),一次就造船5000艘。(43)可见当时造船数量之多是非常惊人的。宋元船舶有内河船与海船之分。内河船的形象从若干宋画中可见。以《清明上河图》为例,画中绘有不同类型的客船、货船、漕船、游船等20余艘。货船的形制为:圆短船形、平底,首尾稍狭,中部宽,甲板上建有屋棚。船舷用木板交错钉成。整个船体遍布排钉。(图18)桅、篷、舵、橹、锚、帆、篙以及索具等行船设备一应齐备。舵为能升降的平衡舵,桅座呈人字形,根据需要可以放倒或竖起。橹甚大,有6人摇的,有8人搬的,从橹手们那种竭尽全力的神态看,船的载货量是相当大的。据载,当时已有载重万石以上的货船,“万石船,船形制圆短,如三间大屋。户出其背,中甚华饰,登降以阶梯。非甚大风不行,钱载二十万贯,米载一万二千石”(《画墁集》卷8)。

  近年来发现了八条宋元内河木船实物,其形制、部分设备及船体的联接工艺,均与文献记载以及画中宋船形象相符。宋元时期,对外贸易的中心为广州、明州和泉州三地。海上交通贸易的发达,必将促进海船制造业的发展。“州南有海浩无穷,每岁造舟通异域”,“海舟以FJ为上”(《三朝北盟会编》第176卷上),FJ又以泉州制造的海船最有名。近年来,在泉州湾发现了不少造船遗址,并且出土许多船桅、船板、船钉和索绳等造船材料。特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船,(45)进一步证明泉州是当时我国一个重要的海船制造基地。(图19)这两只海船之一出于泉州后诸港,现残长24。20米,残宽9。15米,深1。92米。全船用十二道隔板分为十三个水密舱。其排水量至少在400吨上下,载重量约在200吨以上。这只上部扁阔,两舷下削的尖底船一改沙船的平底形制,可视为我国福船(46)早期船型实物之一。福船首尖尾方,首尾高昂,两侧有护板,底尖上阔,呈“V”形,并有贯通首尾的龙骨,吃水深,稳定性好,并且容易转舵改变航向,便于在狭窄或多礁石等水域较为复杂的航道中航行。尖首尖底还利于破浪,受到的阻力小,航速快,并可抵御风浪的冲击,尤其在开顶风船时,更能显示出它的优越性。诚如宋人徐兢所说:福船“上平如衡,下侧如刀,贵其可以破浪而行也。”(《宣和奉使高丽图经》卷34)福船的不足之处是不适于较浅的水域。《宋会要辑稿?食货》记载,“明州上下浅海去处”适造平底海船,而“FJ、广南海道深阔”,适“造尖底海船”。泉州出土的这只海船,如复原后全船总长可达35米左右,较宋代文献所载,尚属小型海船。徐兢《宣和奉使高丽图经》卷34描绘了宋朝出使高丽的船队情况:船队由两艘“神舟”和6条“客舟”(载人的客船)组成。其中每条客舟“长十余丈,深三丈,阔二丈五尺,可载二千斛粟”,相当于载重量120吨。而“神舟之长阔高大、什物器用、人数,皆三倍于客舟”,航行时“巍如山岳,浮动波上”。以至当它驶达高丽国的时候,引起“倾国耸观,而欢呼嘉叹”。可见当时中国海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界,而且还以体积庞大,负载量多而著称。

  宋元时河船与海船上的附属设备,较之前代又有改进,更为完善:

  1。竹橐宋元海船在中部两舷侧悬置竹梱,称竹橐。其作用是消浪和减缓船只左右摇摆,以增强航行的稳定性。同时它也是吃水限度的标志。即“水不得过橐,以衡轻重之度”(《宣和奉使高丽图经》卷34)。

  2。平衡舵宋元大船都有大小两个主舵,舵可升降,根据水的深浅交替使用。这种平衡舵的舵面呈扁阔状,以增大舵面面积,提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面积分布在舵柱的前方,可以缩短舵压力中心对舵轴的距离,减少转舵力矩,操纵更加灵便。

  3。测深砣即水砣,系有长绳供测深用的铅砣。宋元船上已装备,经常测量水深,可防船只搁浅。另外,还可以用测深砣测知海底的情况,确定船舶所处场所能否停泊,以及辨别船舶所处的方位。

  4。导航设备宋元时已开始使用仪器导航。“舟师识地理,夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。”(宋朱彧《萍洲可谈》,引自《说库》第19册)“风雨晦冥时,唯凭针盘而行。”(宋吴自牧《梦粱录》卷12)指南针或磁罗经(针盘)是全天候的导航工具,海船使用之后,无论昼夜阴晴,都能沿着正确的航向行驶。此外,这一时期还出现了导航标志,以指示船舶安全进港。如建于南宋绍兴年间(1131—1162年)的泉州关锁塔,就是当时进港的导航标志,而且沿用至今。高超的造船技术,先进的导航设施,使宋元时期的造船和航海事业遥遥领先于世界其它国家。尤其是指南针在航海中的应用,是“航海技艺方面的巨大改革”,它把“原始航海时代推到终点,预示计量航海时代的来临”(李约瑟《中国科学技术史》)。

  六、造船业在明代的发展

  明代造船工厂分布之广、规模之大、配套之全,都达到了前所未有的历史新水平,从而形成了我国造船史上的第三次高峰。其时规模最大的造船工厂有三个:JS龙江、淮南清江和SD的北清河船厂。龙江船厂于洪武初年(1380年左右)建于南京下关三叉河。该厂主要建造大、小黄船,战巡船,战座船等二十余种船舶,特别以建造大型海船而著称,年产量超过二百艘。郑和下西洋所乘之大宝船就是由该厂承造的。清江船厂专造漕运船舶,有4所总厂,82处分厂,3000多工匠。据《漕船志》统计,自弘治三年至嘉靖二十三年(1490—1544年),前后54年间,共造船28534艘,平均每年约造519艘。一个船厂尚且如此,那全国所造船只将有多少?据《明会要?食货四》记载,永乐十年(1412年),为扩大漕粮运输,一次所造漕船就多达2000余艘。能够如此大规模地造船,可见明代造船实力之雄厚,技术之高超,非前代所能比拟。最能反映明代造船技术水平和能力的,当属郑和所乘坐的宝船。郑和是明朝永乐年间的一个太监,明成祖组织船队下西洋时,授予他总兵的职务。从1405年到1433年近30年中,他奉命统率船队先后7次远航西洋,出使亚非30多个国家,写下了人类大规模远洋航行的壮丽篇章。他所乘坐的船名宝船,即“西洋取宝之船”之意(伯希和《郑和下西洋考》)。据推测,郑和每次出洋的船舶数量当在一百艘以上,其中大型宝船在40多艘到60多艘之间,另外还有马船(运输船)、粮船(运粮船)、坐船(运兵船)、战船等大小辅助船只。由这些大小船只组成的船队,共载运27000多人。大型宝船“长四十四丈四尺(约合150米),阔一十八丈(约合60米),中船长三十七丈,阔一十五丈”(《郑和家谱?下西洋船舶条》)。宝船的船型,属于沙船型,“张十二帆”(费信《星槎胜览?占城国》)。船上的篷帆锚舵之大,“非二三百人莫能举动”(巩珍《西洋番国志》自序)。1957年在南京明宝船厂故址出土的宝船舵杆长达10。07米,足有三、四层楼高,为铁和木制成。舵板高度估计在6。35米左右,宽约7。04米,面积约为42。5平方米。如此巨舵,要靠绞车来操纵它的升降。这种绞车在南京也有发现,出土的绞关(绞车)木残长2。21米,620毫米见方,上面还保留着四个安装车关棒的孔。车身装上车关棒,转动车关棒即可升降舵了。绞车还可用于起锚和挂帆等。锚应是四爪大铁锚。明《天工开物?锚》:“战船、海船,有(锚)重千钧者。”一钧约合30斤,千钧就是3万斤,一般海船尚且使用重万斤以上的大锚,那么宝船上用锚之巨就更是可想而知了。正是因为有这样巨大而性能优良的船舶,再加上高超的航行技术,才使郑和“舟行巨浪若游龙”(马欢《纪行诗》),每次都能安全返航。当然,有关郑和下西洋时所乘宝船的大小尺度、船型结构以及数量等问题,目前还有许多争议,专家们的意见也不一致,这一切还有待于进一步的研究、考证。明代造船不仅数量多、规模大,而且船舶的种类也很多。运输船有大小黄船、快船、江汉课船、八橹船、满篷梢、摆子船、三吴浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑楼船、盐船、乌艚、红单船等等;海船有蜑船、遮洋船、封舟等等;战船有战座船、巡座船、哨船、开浪船、火轮神舟、鹰船、三板巡船、连环舟、子母舟、两头船、大福船、苍船、艟、单撇船、白艚、唬船等等。如此种类众多的船舶,其船型除沙船和福船船型以外,还有广船与鸟船船型。广船船型的特点是:首尖体长,下窄上宽,状若两翼,吃水较深,利于破浪。梁拱小,甲板脊弧不高,有较好的远航性能和较大的续航力。因始创于GD而得名,是我国明代南海地区普遍采用的一种船型。鸟船“头小身肥,船身长直;除设桅、篷(帆)外,两侧有橹二只,有风扬帆,无风摇橹,行驶灵活,而且篷长橹快,船行水上,有如飞鸟”(清《ZJ海运全案》)。

  自明代起,浙、闽、粤沿海的小型海船多采用鸟船船型,以求速快。至此,我国古代四大航海船型全部出现并定型。尽管明清两代,我国的木船种类达千种之多,但就船型来讲,基本上都属于沙船、福船、广船和鸟船这四大类。在明代种类众多的海船中,尤以大福船最负盛名。据《明史?兵志》载:大福船能容百人,底尖上阔,首昂尾高,舵楼三重;中部为四层,下层装土石压舱,二层为水兵住舱,三层为操帆及餐事场所,中置水柜,左右开六门。上层为露台,作战时居高临下发射火器矢石。船首结构甚坚,可撞击敌船,它是明代的主要战舰。但由于船体高大,吃水又深,只能顺风顺潮航行,不能靠岸停泊,因此作战时须有其它战船配合。戚继光抗倭,大福船便是其主力战船,台州一役“福船大胜小,广船坚胜脆”(李盘《金汤借箸》),一举荡平了倭寇大本营——横屿(今FJ宁德城外海中)。戚继光曾赞曰:“福船乘风而下,如车辗螳螂”。明末和清代,统治者多次实行海禁政策,使我国原有的造船和航海技术水平急速下降。**战争以后,中国的内河与沿海航权落入外人手中,更使中国的造船和航海事业一蹶不振,到解放前夕已处于奄奄一息的凋败状况。吕晓文的网络小说,求月票,求打赏,起点中文网如下:1,《乡村教师的爱情》http://k./Danben/ShowBook.aspx?bookid=3373124

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